Для України, як власне й для будь-якої іншої країни, розвинена транспортна інфраструктура забезпечує не тільки нормальну життєдіяльність держави, але й її національну безпеку й цілісність. Громадський транспорт, яким у переважній більшості держав опікується муніципальна влада, унікальний за своїми корисними властивостями соціальний інститут, опосередкований транспортними засобами, які, у свою чергу, функціонують тільки за наявності підходящих енергетичних ресурсів, шляхів та інших компонентів інфраструктури. У цьому зв’язку гносеологічний ефект для вітчизняної системи адміністративно-правового регулювання (далі – АПР) відносин на муніципальному транспорті (далі – МТ) підсилюється застосування компаративно-правового підходу до вивчення позитивних прикладів АПР таких відносин в інших країнах [1, c. 18].
Найближчий до нас і найрозвиненіший МТ працює у Європі. Суттєвою трансформацією АПР в сфері МТ у Європі вважають впровадження процедури відкритого тендеру для публічних закупівель послуг з перевезення пасажирів з середини 80-х років ХХ ст. у Великій Британії (1984 р. і 1986 р.) до середини 90-х років ХХ ст. у Данії, Швеції, Франції. Наразі зберігаються такі групи організаційних форм надання транспортних пасажирських послуг:
1) комунальна модель – може передбачати монопольне (ексклюзивне) право надання цих послуг комунальними підприємствами, з історично обумовлених (як наприклад, історичні маршрути трамваєм у м. Порту) або інших причин; вхід на ринок інших перевізників можливий за умови зміни НПА; тарифи встановлює муніципальна влада;
2) скандинавська (лондонська) модель, конкурентна контрактація маршрутів (наприклад, у Фландрії, в містах Лондоні, Стокгольмі, Копенгагені, Франкфурті-на-Майні, Гифхорні та ін.) – приватних перевізників залучають для обслуговування окремих маршрутів;
3) французька модель (застосовується переважно у Франції, а також в окремих містах Іспанії, Італії, Швеції та ін.), конкурента контрактація маршрутної мережі – у порівнянні зі скандинавською моделлю надає більше прав приватним перевізникам, зокрема для збалансування витрат і виручки;
4) субсидіарна модель – нерегульовані режими АПР (вільний ринок і субсидіарна контратація) – поширений у Великій Британії з 1986 р. (крім м. Лондон), Україні та інших країнах Східної Європи. Широко використовуються мікроавтобуси комерційних перевізників для надання економічно вигідних послуг з перевезення пасажирів, компенсуються витрати на перевезення пільгових категорій громадян [2, с. 181-183].
Підсумовуючи, зазначимо, що способи організації муніципального транспорту в Європі значно відрізняються від однієї країни до іншої, від одного міста до іншого. Адміністративно-правове регулювання муніципального транспорту спеціалізовано здійснюється структурним підрозділом муніципалітету або окремим незалежним органом, який за законодавством здатний підтримувати інтереси споживачів транспортних послуг та перевізників.
Література:
1. Кубко Є.Б. Програмно-цільова організація державного управління (сутність, правова основа, господарська практика): [монографія] / за ред. В.В. Цветкова. Наукова думка, 2010. 230 с.
2. Амоша О.I. Європейський досвід забезпечення ефективного функціонування підприємств міського пасажирського транспорту. Економіка будівництва і міського господарства. 2013. № 4. Т. 6. С. 179–189.
|
Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст і натисніть Ctrl + Enter
